Большой железнодорожный передел

15-16 октября в Тбилиси пройдет форум Великого шелкового пути, где будут обсуждаться транспортные проекты, в частности автомагистраль «Западный Китай – Западная Европа», железнодорожный коридор Китай – Центральная Азия – Европа и железная дорога Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Этот глобальный проект направлен на инфраструктурное соединение Востока и Запада. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, выступая в Нью-Йорке на 70-й сессии Генассамблеи ООН, отметил важность возрождения экономики Великого шелкового пути на современном уровне. Без подходящего современного транспортного коридора достичь этой цели невозможно. По словам казахстанского лидера, реализация глобального транспортно-инфраструктурного проекта принесет благо многим странам, помимо всего сокращая транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.

До завершения строительства БТК осталось несколько месяцев. Министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров назвал этот проект стратегическим, важным не только для стран Южного Кавказа, но и для стран Центральной Азии. «Казахстан и Туркменистан очень заинтересованы в использовании этой железной дороги. Китай тоже придает большое значение проекту БТК, - сказал Мамедъяров. - Для китайских компаний отправлять свои грузы в Европу выгоднее по железной дороге, нежели использовать морской или воздушный путь».

Азербайджан и Грузия уже построили свои участки железной дороги БТК. Дело за Турцией. «Мы уверены, что к концу этого - началу следующего года будет построен и турецкий участок железной дороги. По БТК пройдут миллионы тонн новых грузов. Таким образом, будут обеспечены наши как экономические, так и политические интересы», – подчеркнул Мамедъяров.

Пилотный контейнерный поезд Nomadexpress, который был запущен в августе 2015 года, преодолел путь из Китая через Казахстан, Азербайджан в Грузию за 9 дней и на 7 тыс. км сократил расстояние. Предполагается, что услугами этой дороги ежегодно будут пользоваться до миллиона пассажиров, и по ней будет перевозиться до 7 млн тонн грузов.

Пиковая пропускная способность коридора составит 17 млн тонн грузов. Это не предел – со временем загруженность БТК будет только увеличиваться. Эксперты считают, что БТК способен сменить инфраструктуру не только в масштабе южнокавказского региона, но в целом в глобальном транспортном коридоре «Восток-Запад».

Идея строительства БТК принадлежала Азербайджану. В 2007 году Баку объяснял необходимость наличия дороги возрастающими объемами перевозимых грузов, в том числе углеводородов в западном направлении, а также желанием иметь кратчайшее железнодорожное соединение с Турцией. Проекты присоединения азербайджанской железнодорожной системы к центральноазиатской или к иранской походили на фантастику. Вдобавок к неурегулированному статусу Каспия и незначительным экономическим отношениям между этими странами, вокруг Ирана разгорался «ядерный кризис», а между Баку и Ашхабадом сохранялся конфликт вокруг нефтегазовых месторождений Кяпаз и Чираг. Тем не менее Баку отстоял свою позицию. В итоге, Иран, для которого важно иметь несколько новых сухопутных путей получения грузов и экспорта, склонился к соединению своей железной дороги к азербайджанской сети веткой «Решт-Астара».

Сегодня БТК становится смычкой целой сети железнодорожных маршрутов. В этом проекте заинтересованы Туркменистан, Афганистан и Казахстан. Как заметил президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, речь идет о закладке фундамента архитектуры нового пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Черноморским регионом и Закавказьем, с дальнейшим выходом на страны Балтии и Северной Европы.

Но между рядом стран региона отношения таковы, что они, держа в уме вышеизложенное, вынуждены искать свои варианты «окон в мир». В частности, Таджикистан и Киргизия с внешним миром связываются через российскую железнодорожную сеть, на которую выходят через Узбекистан и Казахстан, и противоречия с которыми, скажем, по вопросам использования воды или территориальным вопросам, накладывают негативный отпечаток на другие аспекты сотрудничества. В частности, Узбекистан строит дорогу, через горный перевал Камчик на высоте более 2,2 тысяч метров над уровнем моря в обход Таджикистана. Эта дорога будет служить важнейшим звеном нового международного транзитного коридора «Китай – Центральная Азия – Европа». Таджикистан договаривается о строительстве дороги в Афганистан.

Основным игроком в инфраструктурных проектах в Центральной Азии становится Китай. Он уже вошел в регион через Казахстан, а теперь предлагает идеи строительства новых железнодорожных магистралей, которые опутают все страны Центральной Азии. Поднебесная от соединения с дорогами Казахстана быстро извлекла и ощутила выгоду от импорта дешевого углеводородного сырья, руды, металлолома, экспорта своих дешевых товаров народного потребления. По словам международного консультанта Азиатского банка развития (АБР) Кубата Рахимова, железнодорожные планы Китая нерентабельны как минимум на 20-летний период, но это его не отпугивает.

Один из китайских железнодорожных проектов — Китай-Киргизия-Узбекистан. Помимо того, что КНР рассчитывает обеспечить посредством этой дороги поставку своих товаров на местные рынки, она еще и приценивается к импорту узбекских углеводородов, киргизских руд и редкоземельных металлов. Киргизия готова «подписаться» под этой дорогой в любой момент. Узбекистан более осторожен. Не отстает от соседей Таджикистан, тоже пытающийся заручится согласием Китая в строительстве железной дороги. Причем с учетом нынешней «железнодорожной зависимости» Таджикистана от соседей, он, похоже, будет рад любому альтернативному маршруту. Реализация подобных проектов создаст новую реальность, в которой влияние Китая на регион будет неумолимо расти, а влияние России, по мнению экспертов, наоборот, снижаться.

«Ключевыми регуляторами и инвесторами новой железнодорожной системы являются Китай и в меньшей степени Иран. Причем железнодорожные проекты по своей значимости перестают уступать энергетическим. Туркменистан, например, заинтересован в новой структуре больше, чем в пресловутом Транскаспийском трубопроводе, являющимся чисто политическим проектом и не несущем существенных экономических выгод ни Европе, ни самому Туркменистану, учитывая, что этот проект обостряет отношения страны с Ираном и Россией. Другое дело продажа нефти и газа через Иран и Кавказ по новой железнодорожной системе, проталкиваемой могущественным Китаем. Это самый короткий и эффективный выход туркменской нефти и даже сжиженного газа в Европу и страны Персидского залива. Торговля этим сырьем, правда пока в небольших размерах, уже давно осуществляется туркменскими властями при активном взаимодействии с Ираном, а с недавних пор с Грузией, Азербайджаном и конечно Турцией», – сказал «Вестнику Кавказа» ведущий научный сотрудник Института Востоковедения РАН Шохрат Кадыров. По его мнению, единственным компенсационным путем видится развитие транспортного коридора «Север-Юг». Речь о строительстве железнодорожных веток из Армении в Иран и из Абхазии в Грузию.

Армяно-иранский проект видится перспективным с учетом вступления Армении в Евразийский экономический союз и достигнутой с Тегераном договоренности о создании зоны свободной торговли, а также более раннего предложения Ирана армянской стороне о нулевых транзитных тарифах на своей территории, в том числе в портах Энзели на Каспийском море и Бендер-Аббас в Персидском заливе. Расклад не может не интересовать Москву, поскольку Армянские железные дороги находятся в концессионном управлении российской стороны, и через Армению Россия сможет выйти на Ближний Восток и сформировать эффективную транспортную ось с участием Ирана.

Другой вариант для Москвы – вывод российских железнодорожных путей в Армению через Абхазию и Грузию. В Сухуми, с одной стороны, понимают, что запуск в эксплуатацию магистрали в грузинском направлении сулит транзитные доходы, немаловажные для бюджета республики, находящегося в абсолютной зависимости от России. Но с другой стороны, Сухуми не склонен развивать экономические связи с Тбилиси до политической регуляции отношений двух стран. И в этом вопросе не стоит преувеличивать возможности России, которая имеет большое, но не абсолютное влияние на Абхазию, и почти никакого на Грузию. Между тем, соединение железнодорожных систем Азербайджана Ирана, упомянутое выше, при углублении отношений Москвы и Баку обеспечит российской стороне выход в Иран и далее без затратного соединения армянских и иранских дорог – эта задача для России станет вопросом из политической плоскости.

Впрочем, в обилии оптимистических оценок железнодорожных проектов звучат и довольно сдержанные. Так, руководитель Ассоциации приграничного планирования Александр Собянин сказал «Вестнику Кавказа», что большинство заявленных проектов, на его взгляд, не будет реализовано, поскольку они не отвечают задачам экономик крупнейших игроков большого черноморско-каспийского региона - России и Казахстана. «Большинство проектов появилось только потому, что Россия не продвигала собственные интересы», - считает Собянин.